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Apr 28, 2024

A grande corrida naturalmente aspirada V do Cadillac

O engenheiro-chefe de propulsão Adam Trojanek explica por que a Cadillac foi contra a corrente e, no processo, criou um dos motores mais legais do automobilismo atualmente. Apenas o Camaro fez mais barulho em Le Mans.

O engenheiro-chefe de propulsão Adam Trojanek explica por que a Cadillac foi contra a corrente e, no processo, criou um dos motores mais legais do automobilismo atualmente.

Apenas o Camaro fez mais barulho em Le Mans. O Cadillac V-Series.R cantou uma canção americana familiar em La Sarthe, seu V-8 gritando como muitos dos grandes nomes que este país produziu antes dele. Nenhum outro hipercarro chegou perto de oferecer prazer auditivo semelhante.

A Cadillac desenvolveu um novo motor para o V-Series.R, um carro construído de acordo com a IMSA e os regulamentos LMDh da ACO. O conjunto de regras LMDh adota uma abordagem interessante para o motor de combustão interna (ICE). Não há exigência de que o ICE seja baseado em um motor de carro de produção, apenas que seja um motor a gasolina de quatro tempos com rotação não superior a 10.000 RPM. (Também não há necessidade de usar pistões, portanto, se uma montadora quisesse desenvolver um motor rotativo, ela poderia.) A distância entre eixos de um carro LMDh é fixa e, portanto, limita o comprimento do motor a 25,2 polegadas, e há também um 396,8. limite de peso de -libra. A IMSA e a ACO também têm restrições sobre alguns materiais exóticos, e todos os motores devem ser emparelhados com o sistema híbrido de especificação LMDh, que consiste em um motor elétrico Bosch integrado a uma transmissão Xtrac. A potência combinada do ICE e do motor elétrico não deve exceder entre 644 e 697 cavalos, dependendo do equilíbrio de desempenho (BoP), e embora haja uma potência máxima para o motor elétrico, não há mínimo.

A ideia do Cadillac, e de todos os outros, é produzir potência suficiente com o ICE para atingir sozinho a potência máxima do eixo traseiro. “Contanto que você consiga atingir essa potência de forma confiável”, diz Adam Trojanek, engenheiro-chefe de propulsão do programa Cadillac LMDh, “você começa a se afastar do foco de produzir o máximo de potência possível e então começa a olhar para 'Qual é o máximo maneira eficiente de produzir esse poder?' Não só em termos da mecânica de um motor de combustão e de como torná-lo eficiente, mas também em termos de um carro de corrida. Qual é a melhor maneira de tornar essa energia confiável... com a menor quantidade de objetos que possam quebrar em um carro?”

Os engenheiros decidiram que um V-8 naturalmente aspirado de 5,5 litros, codinome LMC55R, era a escolha certa aqui. É muito maior do que qualquer outro usado pela oposição, cujos motores variam de 2,4 a 4,6 litros, e é o único carro LMDh sem turbocompressores. O único outro carro de corrida naturalmente aspirado na classe Hypercar em Le Mans, que inclui carros construídos de acordo com o conjunto de regras LMH, é o Vanwall Vandervell, que usa um V-8 pronto para uso do fornecedor de corridas de longa data Gibson.

“Quando você começa a olhar para aplicações turbo, todo mundo diz: 'Ah, você sabe, os turbos são mais eficientes e coisas assim'”, diz Trojanek. “Mas a eficiência de combustão em motores N/A chegou a um ponto em que vale a pena optar por um motor naturalmente aspirado para economizar o peso de um turbo e intercooler.”

Trojanek diz que a meta de peso de 396,8 libras para o motor – que também inclui componentes de refrigeração e escapamento – é uma meta “agressiva” por si só, então mesmo sem turbos, ainda foi um desafio chegar tão perto desse número que possível. Mas também há uma meta de peso mínimo para todo o carro e abandonar os turbos dá ao Cadillac um pouco mais de liberdade quando se trata de lastro e outros componentes necessários. Em outras palavras, o peso economizado ao optar pela aspiração natural não é devolvido diretamente ao próprio motor. Deixar de ser turbo também pode, em teoria, ajudar na confiabilidade, pois há menos peças para quebrar.

Um V-8 N/A também parecia adequado para Cadillac e GM em geral. “Outra parte das corridas é que você sabe que os OEMs trabalham muito para garantir que os carros de corrida correspondam ao que temos em nossos carros de estrada e tentam tirar lições aprendidas”, diz Trojanek. “Portanto, uma grande jogada e uma boa vantagem de aprendizado de fazer um V-8 naturalmente aspirado é que ela se estende a outros produtos do portfólio que a General Motors oferece.”

Embora a GM tenha introduzido seu primeiro V-8 de manivela plano moderno na forma do LT6 usado no Chevrolet Corvette Z06, a empresa tem uma associação muito mais longa com virabrequins de plano cruzado. Normalmente, um V-8 de plano plano gira mais alto e, portanto, produz mais potência de pico do que seu equivalente de plano cruzado, já que o virabrequim em si é mais leve. Isso ocorre às custas das vibrações, já que um V-8 plano é inerentemente desequilibrado, e é por isso que você só os vê em aplicações de estrada e corrida de alto desempenho. Além do Camaro em Le Mans, os Cadillacs tinham os únicos outros V-8 de plano cruzado em campo. Trojanek diz que a equipe da Cadillac conseguiu criar um virabrequim de plano cruzado que pesava um pouco menos do que algumas das opções de plano plano avaliadas, mas o motor ainda gira a 8.800 rpm. Além disso, a manivela de plano cruzado deu ao V-Series.R sua assinatura auditiva única, tornando-o facilmente distinguível em qualquer grade em que você o encontrasse.