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Feb 26, 2024

O CEO da Ford explica por que as montadoras antigas demoram uma eternidade para emitir atualizações OTA

“O problema é que o software é todo escrito por 150 empresas diferentes e elas não se comunicam”, disse Farley. As atualizações do RobDrivesCars allthingslow/ Over-the-air são (geralmente) maravilhosas.

“O problema é que o software é todo escrito por 150 empresas diferentes e elas não se comunicam”, disse Farley.

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Atualizações over-the-air são (geralmente) maravilhosas. Isso significa menos viagens ao revendedor para aplicar correções de software em seu carro e atualizá-lo com novos recursos no estilo Tesla. Cada vez mais veículos capazes de receber essas atualizações estão sendo construídos, mas nem todos esses carros as recebem com muita frequência. Aqueles que estão... bem, parecem estar enfrentando problemas estranhos. Então qual é o problema?

O CEO da Ford, Jim Farley, abordou recentemente este tópico durante uma entrevista no Fully Charged Podcast. A resposta se resume a um processo de fabricação e aquisição profundamente enraizado, há muito utilizado por fabricantes de automóveis legados: a terceirização de componentes.

A Ford – como muitas outras montadoras – terceiriza muitos de seus pequenos componentes eletrônicos. Estamos falando de unidades de controle de motor, unidades de infoentretenimento e outras peças especiais que exigem não apenas a construção de hardware, mas também a construção de código em nível de máquina e software complexo para interagir com um veículo.

“Entregamos todos os módulos que controlam os veículos aos nossos fornecedores porque poderíamos licitá-los uns contra os outros”, disse Farley. "Portanto, a Bosch deveria fazer o módulo de controle da carroceria, outra pessoa para fazer o módulo de controle do assento, outra pessoa para fazer o módulo de controle do motor. Temos cerca de 150 desses módulos com semicondutores em todo o carro."

O que torna as coisas ainda mais complicadas é que as montadoras não escolhem apenas um único fornecedor para construir todas essas peças terceirizadas. Como observou Farley, as marcas costumam usar um processo de licitação para tornar peças específicas mais econômicas. E no final das contas, cabe à montadora fazer com que essas peças se comuniquem, o que por si só é uma tarefa trabalhosa.

A Tesla – que popularizou as atualizações OTA com novos recursos e um retorno rápido – ganhou alguma notoriedade durante a pandemia ao fabricar seus próprios componentes que executam o software integrado personalizado da Tesla, permitindo efetivamente superar alguns problemas da cadeia de suprimentos. É claro que a Tesla ainda terceiriza algumas peças para gigantes da manufatura como a Foxconn, mas a maior parte de seu software é supostamente adquirida internamente.

Para a Ford (e muitos outros OEMs), a terceirização de componentes críticos é uma forma de economizar custos. A montadora não precisa se preocupar com a construção do hardware e também não precisa levar em consideração a construção e a manutenção do software subjacente incorporado ao sistema. O outro lado é que o software em si muitas vezes nem é propriedade da Ford, o que torna a emissão, o teste e o envio de atualizações OTA ainda mais complicados do que você imagina.

“O problema é que o software é todo escrito por 150 empresas diferentes e elas não se comunicam”, disse Farley. "Portanto, mesmo que esteja escrito Ford na frente, na verdade tenho que ir até a Bosch para obter permissão para alterar o software de controle do assento. Mesmo que eu tivesse um modem de alta velocidade no veículo e pudesse escrever o software deles, na verdade, é o IP deles. Chamamos isso de 'confederação livre de fornecedores de software'. Cento e cinquenta linguagens de programação de software completamente diferentes. Toda a estrutura do software é diferente. São milhões [de linhas] de código."

“O que aprendemos sobre eletrificação é que na verdade não se trata de sistemas de propulsão; trata-se realmente do que você pode fazer fora do sistema de propulsão e também do software”, disse Farley. Note-se que a primeira geração de EVs da Ford eram “produtos analógicos” e que a Ford pretende garantir que os seus futuros produtos serão digitais.

“É por isso que na Ford decidimos, no produto [EV] de segunda geração, internalizar completamente a arquitetura elétrica”, continuou Farley. "Para fazer isso, você precisa escrever todo o software sozinho - mas lembre-se de que as montadoras nunca escreveram software como este. Elas nunca escreveram software. Então, estamos literalmente escrevendo o software para operar o veículo pela primeira vez. sempre."